4月汽车销量

中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)发布的数据显示，4月份，全国乘用车产销仅96.5万辆，环比下降48.2%，同比下降43.4%。

中汽协表示，国内疫情复杂严峻，汽车企业正常生产经营严重受阻，生产供应不足，消费能力和意愿明显降低。结果4月份乘用车产销减半，只有平时的一半左右。

这个小组面临着巨大的压力，但并没有失去信心。

随着乘用车市场的整体大幅下滑，各大车企集团都受到了产销量大幅下滑的影响。

总部位于上海的SAIC是此次疫情的重灾区。根据SAIC公布的数据，4月份，SAIC的汽车产量为%，比去年同期下降了10%。销量比去年同期下降60.3%。好消息是，作为沪上首批恢复生产的白名单企业，SAIC正在积极复产，预计5、6月份将恢复到去年同期水平。

今年3月中旬以来，新冠肺炎疫情对吉林省正常的生产生活秩序造成了非常严重的影响。为此，中国一汽调整了近两个月的生产和休息，时间四个月的时间只有一半时间正常生产经营，因此许多任务面临很大困难。目前，随着吉林长春疫情逐步得到有效控制，生产生活逐步恢复正常，中国一汽挺身而出，勇敢承担责任，努力工作，积极作为。

沪、长等地的疫情不仅打乱了SAIC和一汽的正常生产节奏，也不可避免地影响到其他汽车集团。

数据显示，东风汽车4月份销量为7，044辆，同比下降%。1-4月累计销量为10000辆，同比下降10.5%；长安汽车4月生产11.2万辆，同比下降%；销量为11.57万辆，同比下降42.78%；广汽集团4月产销分别达到12.9万辆和12.4万辆，同比下降33.52%和33.56%。

虽然4月份产销受到较大影响，但广汽集团对实现今年的销售目标还是相当有信心的，这主要得益于国家和地方政府出台的各项促进消费的政策，让车企看到了车市恢复消费的信心。广汽集团表示，将全力挑战全年15%增长的产销目标。

工信部副部长新也表示，中国汽车产业韧性强、市场空间大、梯度深。随着疫情防控取得成效，我们对供需恢复充满信心。二季度的产销亏损有望在下半年得到弥补，全年有望实现平稳发展。

中国汽车工业协会副总工程师徐海东在接受《中国汽车报》采访时表示：“受疫情影响，受抑制的汽车消费可能会在疫情过后出现反弹。消费能力的恢复取决于宏观经济的复苏。”

徐海东认为，汽车市场的复苏进程与疫情的恢复程度密切相关。如果5、6月份疫情能够得到有效控制，汽车行业正常的生产和消费节奏也可能在6、7月份恢复到正常水平。对于今年汽车市场的发展，徐海东还是表现出了一些信心。他判断，今年销量实现小幅增长还是有可能的，尤其是新能源汽车行业，市场渗透率会进一步提高。

大多数独立汽车公司的表现优于市场。

相比其他品牌，自主品牌的市场表现明显更好。据中汽协统计，4月份，自主品牌乘用车销量55.1万辆，同比下降23.3%；市场份额达到57%，上升了14.9个百分点。徐海东强调

根据长安汽车集团公布的数据，4月份长安自主品牌销量达11.9万辆，同比增长37.5%，成为集团销售主力。尽管受疫情影响，长安汽车四大主力车型月销量持续破万，其中长安CS75系列销量达2万辆，同比增长161.6%；长安逸动系列销量达1.2万辆，同比增长87.1%；长安CS35销量突破1万辆，同比增长25.3%；长安欧尚X7销量过万辆，同比增长74%。

根据吉利汽车公布的销量数据，4月份，吉利汽车总销量约为7.22万辆，与去年同期相比下降约28%。吉利汽车表示，销量同比下降主要是由于部分地区疫情反复，供应链持续短缺。新能源汽车和出口是吉利4月份市场表现较好的动力。数据显示，4月份吉利新能源汽车销量为15636辆，约占总销量的22%。今年1-4月，吉利新能源汽车总销量63622辆，同比增长470%，新能源汽车普及率持续提升；4月份，吉利出口汽车17492辆，环比增长125%。吉利在海外跨国市场取得新突破。

数据显示，奇瑞集团4月销量为5.6万辆，今年1-4月累计销量为28.5万辆，同比增长0.9%。其中，奇瑞集团新能源汽车1-4月销售6.9万辆，同比增长168.5%；销量8.5万辆，同比增长12.6%。奇瑞透露，到5月初，其主要生产基地的产能已经恢复到正常时期的70%左右。与此同时，奇瑞集团各大品牌也在加紧推出新车型，试图缓解4月份产能不足带来的冲击。

根据长城汽车公布的数据，4月份，长城汽车实现53777辆的销售业绩，1-4月实现33727辆的销售业绩，位居汽车品牌销量榜第一。在关注值得注意的是，长城汽车15万元以上车型销量占比18.7%，基于柠檬、坦克、咖啡智能科技品牌打造的车型销量占比达到66.2%，智能车型销量占比达到89%。

广汽集团的两个自主品牌都取得了不错的销售成绩。1-4月，广汽传祺累计销量110，566辆，同比增长1。

0.6％，市场占有率亦同比稳步上涨，同比实现“逆风向上”。其中，传祺M84月销量更是高达8036辆，同比增长33.8％，位列细分市场销量排行榜第一名。在疫情反复的情况下，广汽集团驰援供应商，与经销商同频共振，尽一切可能降低疫情影响是广汽传祺能跑赢大市的关键。广汽埃安4月销量达到10212辆，同比增长23％；今年前4个月，埃安累计销售55086辆新车，同比增长113％。

比亚迪无疑是新能源汽车市场的领军者。数据显示，4月，比亚迪的销量达到104770辆，是为数不多当月销量超过10万辆的企业。比亚迪汉4月销量达到了13421辆。截至2022年4月，比亚迪汉家族的累计销量已经突破了20万辆。依靠新能源汽车的推动，比亚迪4月的市场表现可谓一枝独秀。

　　疫情影响下合资品牌供应链遇大考

“新能源汽车是当前主要的增量市场，在这一板块表现不好的企业，自然也就很难取得更好的销量成绩。”正如许海东所言，在乘用车市场产销量腰斩的情况下，没有抓住细分增量市场的企业，销量下滑幅度更大。尤其是在疫情影响下，汽车供应链安全面临更大的考验，那些对全球供应链体系有较强依赖性的合资企业，难免受到更大的影响。

数据显示，一汽-大众4月的销量为81091辆，跌到10万辆以下。在4月轿车销量排行榜中，只有速腾（12008辆）和宝来（11107辆）销量过万辆，其他各主要车型销量都出现不小的下滑。

上汽集团旗下两大合资公司上汽大众和上汽通用承受着更严重的下行压力。数据显示，4月，上汽大众和上汽通用销量分别为52178辆和50121辆，同比分别下降了52.4％和57.0％。总部位于疫情最严重的上海，这两家企业的正常生产和经营节奏必然遭遇更严峻的考验。

本田中国公布的数据显示，4月，本田在中国的终端汽车销量为95216辆，同比下降36.4％。其中，广汽4月汽车销量本田4月终端汽车销量为42936辆；东风本田4月终端汽车销量为52280辆。日产中国公布的数据显示，4月，东风有限乘用车板块销量为58084辆，同比下降43.4％。

广州市工信局相关负责人表示，受香港及内地部分城市疫情散发、防控升级影响，广汽本田、广汽丰田、东风日产等主要整车生产企业出现部分产线停产、半停产。广汽本田在广州的黄埔工厂、增城工厂和广州开发区工厂，广汽丰田在广州南沙的工厂和东风日产在广州花都的工厂都受到了影响。

东风汽车有限公司总裁山崎庄平表示：“持续的芯片短缺、供应链中断和因新冠疫情加剧导致的重点区域及城市管控，对产品生产和销售造成了持续的影响。日产汽车始终优先考虑用户，合作伙伴和员工的安全。面对挑战，公司的全体员工通力合作，共同抗击疫情，包括向封控区域的员工和合作伙伴提供食品和物资，在经销点采取防疫措施，同时打通核心价值链尽快恢复生产，利用线上线下整合营销促进销售。”备受期待的日产全新纯电动跨界SUV车型——日产Ariya已于4月开启盲订，并将按计划于今年内推出，这或将为日产中国带来新的增量因素。

　　造车新势力曲折中前行

4月，新能源汽车产销分别完成31.2万辆和29.9万辆，分别同比增长43.9％和44.6％。新能源汽车实现较快增长的同时，造车新势力表现出集体向上的发展态势。1～4月，造车新势力的总销量达到了38.4万辆，同比增幅高达87.1％；市场集中度更是进一步提升了2.6个百分点，达到5.0％。在这种集体向上的发展中，新势力彼此间的竞争也在不断加剧。

4月，零跑汽车交付9087辆，实现连续13个月同比增长超200％的同时，零跑也第一次登顶造车新势力月度销量排行榜。零跑汽车表示，基于全域自研，零跑在供应链的选择上采取多供应企业、多区域规划，有效降低疫情对供应链不利的影响。

小鹏汽车4月的交付量达到了9002辆，同比增长了75％，是“蔚小理”中惟一一家突破9000辆的企业。哪吒汽车也在4月延续了交付量持续攀升的势头，交付8813辆，同比增长120％。

4月，蔚来汽车交付5074辆，相比3月的9985辆，环比下滑达49.2％，同比下降28.6％。其中，新车ET74月交付量为695辆。但在5月中旬，蔚来汽车仍率先完成了20万辆交付，成为造车新势力第一个冲破20万辆销量大关的企业。蔚来汽车官方表示，自3月以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，有些目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停，并延迟部分新车交付。但蔚来新车订单需求仍在持续增长，企业需要进一步克服疫情、供应链等带来的压力。

理想汽车4月也仅交付4167辆理想ONE。理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示，自3月末以来，由于长三角疫情反弹，全行业的供应链、物流和生产出现了被严重扰乱的情况。理想汽车常州基地处于长三角中心地带，其零部件供应商也超过80％分布在长三角地区，且其中很大一部分位于上海和江苏昆山。受长三角疫情的影响，位于上海和江苏昆山部分供应商无法供货，有些供应商甚至完全停工，导致现有零部件库存消化后无法继续维持生产，这对理想汽车4月的生产造成很大影响，导致部分用户的新车交付延期。目前，理想汽车正与供应链企业一起，在满足疫情防控的要求下积极恢复产能，缩短预订理想ONE用户提车等待周期。

中汽中心数据显示，4月威马汽车交付智能电动汽车3309辆（上险数），同比劲增48.9％。威马汽车表示，疫情影响下，企业第一时间开展线上运营，线上营销，积极对接产业链上下游供应商，不遗余力地争取每一个零件，尽全力保障芯片等关键零部件供应，不惜代价完成每一辆车的生产智造，尽可能满足市场需求，为疫情好转后，能第一时间将产品交付到用户手中而努力，并持续做好全产业链员工安全保障工作，提前制定完善的复工复产预案，力争在疫情影响缓解后，推进正常生产交付进程，全力将疫情影响降到最低，帮助威马在疫情面前仍实现“四连增”。

前四个月仅为比亚迪一个月销量 11

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标题：前四个月的销量只有比亚迪一个月的销量。这一波电气化红利让韩系车又输了。

来源：品家

恐怕你很难说出时间的几款韩国电动车，或者你可能根本不记得中国市场有韩国车的空间。

乘联会数据显示，今年1-4月，韩系汽车在华销量仅为11万辆，同比下降43.3%。

也就是说，韩系车前四个月的销量只相当于比亚迪一个月的销量。

韩国车平放。

辉煌时期(2016年)，北京现代碾压日系，年销量过百万，如今却几乎面临在中国车市消失的命运。

从市场份额来看，2021年，韩国品牌的乘用车市场份额已经从2016年的7.35%下降到高峰期的2.4%。这期间自主品牌崛起，市场份额达到历史最高；德国人和日本人在互相竞争；中国新能源汽车市场年销量超过300万辆。

数据来源：品佳制表数据来源：中汽协

纵观中国新能源汽车市场几年的快速发展，韩系车在中国电动车市场毫无建树：

乘联会数据显示，今年前4个月，北京现代旗下菲斯塔ev、名图ev、昂思诺ev等几款纯电动汽车销量分别为0、39、0。起亚这边，仅一辆k3ev就卖了150辆。

可以说整个韩国电动车在中国市场毫无存在感。

去年韩系车在中国市场推出的新车，还是以燃油车为主。比如北京现代推出了新一代名图、全新途胜、首款MPV Kustu东风大岳起亚推出了第四代嘉华、全新KX5、智跑1.4T、全新K3等。韩系车的产品结构除了在MPV市场推出的新车型，几乎没有变化。

韩系汽车产能一度突破百万辆，现在产能严重过剩。北京现代顺义工厂已卖给理想，重庆工厂被媒体曝光停产。

以前韩系车的成功都是中国特殊车型的成功，抓住了中国市场对低价经济车型的需求，销售策略也很原始。高峰时甚至有四代伊兰特同时在经销店销售。

可以说，过去韩系车是吃着中国车市野蛮生长的红利成长起来的。

韩国汽车电气化后也延续了之前的思路，油改电试水，而不是想尽办法将新技术快速推向中国市场。我给韩系车的现实泼了一盆冷水，但似乎并没有体现出来。

欧美，为什么中国不行？

韩系车在整个全球市场并没有失控，欧洲电动车市场仍然是韩系车的主导市场。

2021年，在欧洲电动车市场，现代的销量仅次于大众、特斯拉和雷诺。现代和起亚去年在欧洲销售了10万辆电动汽车。起亚NIRO和现代KONA都是欧洲电动车市场的热门车型。

如果从全球市场来看，平台，《全球汽车资讯》发布的2021年全球纯电动汽车销量数据显示，现代汽车集团的电动汽车销量排名第六。无论是在中国市场如火如荼的韦小立等造车新势力，还是长城、吉利、广汽等有实力的中国品牌，或者宝马、奔驰等豪华品牌，都卖不出现代那么好的销量。

韩国电动车在全球市场的表现似乎给正在积极拓展欧洲电动车市场的中国品牌泼了一盆冷水：在欧洲市场的成功不等于在全球市场的成功。

其实韩系车在欧洲电动车市场的成功，靠的是非常对欧洲胃口的小型跨界车，这似乎和之前韩系车在中国燃油车市场的成功是一样的：成本更低的高性价比路线。

在美国市场，现代汽车集团确实推出了一款新产品：起亚EV6，今年第一季度的销量仅次于特斯拉和福特-E。

来源：北京现代官网

因此，韩国品牌不是电子产品

在去年的上海车展上，艾尼氪5(中文名)正式亮相，现代汽车集团也首次在中国展出了e-GMP平台。

但是在电动化的过程中，韩国品牌还是比较保守的。以北京现代为例。北京现代计划于2023年至2024年在中国市场推出两款专属EV车型，还将投资(艾尼康)5及后续车型。

国产新品的速度没有想象中的快。韩国品牌在中国市场几乎没有关于软件、智能网联、自动驾驶的新消息。

战略性放弃中国市场？

回顾过去几年跨国集团在新能源汽车上的态度变化，德系品牌很擅长大动作。一直对电气化有所保留的丰田，去年也坐不住了。它一口气发布了15款新车阵容，但韩国品牌最为淡定。

今年3月，现代汽车集团发布了2030电气化战略。

这一计划包括到2030年投入17辆纯电动汽车，并投入793亿美元用于软件和硬件技术，其中约160亿美元用于开发电动汽车，到2030年实现全球7%电动汽车的目标。

然而，中国市场似乎并不是这个计划的重点。

如果将这个目标进一步分解，会发现到2030年，韩国汽车的目标是销售187万辆电动汽车，其中美国和欧洲的份额最大，分别为53万辆和48万辆，韩国国内市场为29万辆，其他市场为57万辆。其他市场包括中国。中国之所以没有被单挑，是因为很多韩系车无法根据现状判断中国市场的未来。

来源：中国现代汽车官网

虽然现代汽车集团和中国股东BAIC今年共同增加了合资品牌北京现代的资本，但一直谨慎地在中国投入资源的现代汽车集团并没有做更多的事情。

在韩国本土市场，现代汽车集团倒是野心勃勃。

5月24日，现代汽车集团（包括现代汽车和起亚汽车）公布了以韩国市场为中心的大规模投资计划。现代汽车集团计划在未来3年斥资63万亿韩元（合亿美元），与其子公司起亚汽车和现代摩比斯合作，将韩国打造成未来移动出行业务的中心。现代汽车集团计划到2025年投入16.2万亿韩元的资金，致力于电动环保型产品，例如氢燃料和插电式混合动力车型。

这项计划的发布，从某种程度上说，可以看作是现代集团将优先发展韩国本土的电动车市场。

与现代汽车集团前后脚，LG集团也计划在5年内投资超过10万亿韩元（约530亿元人民币）用于电池和电池及材料。

两家韩国本土巨头的投资并非巧合，这或许可以理解为，随着LG新能源挂牌上市，韩国将不断完善本土电动车产业链，优先推广韩国本土汽车业的转型，通过在本土市场的核心能力和影响力，来反哺全球市场。

另一方面，现代汽车集团和LG新能源也都共同加大了对美国的投资。

现代汽车集团已经与美国乔治亚州达成协议，将在美国建造其首个产能达到30万辆的纯电动汽车和电池制造工厂，同时，据外媒报道，现代汽车集团宣布将在2025年前在美国投资50亿美元，以加强与美国企业在先进技术方面的合作，包括机器人、城市空中交通、自动驾驶和人工智能。两项投资金额预计在100亿美元。

LG新能源今年也宣布了北美建厂计划。二者对全球市场的深度绑定，不乏其中优先本土、美国，放缓中国市场的战略意义。

进一步看，现代汽车集团很可能放弃最有活力的中国电动车市场，转而打造本土竞争力。过去一段时间，韩国电动车市场的最大份额都被特斯拉霸占，直到去年现代和起亚ev6上市，现代才从特斯拉手中夺回本土电动车市场。

韩国汽车市场与中国汽车市场不同，现代汽车集团在乘用车市场几乎是本土势力独一无二的存在，与中国汽车市场多元化的格局完全不同。

而在国际市场，韩系品牌显然更看中美国市场的影响力。

以全球市场份额为目标的特斯拉、大众会紧紧捆绑中国市场，而市场份额也许并不是韩系品牌最在意的。如果从整个层面看，或许更能理解韩系品牌对中国市场的保守态度。