前四个月仅为比亚迪一个月销量 11

关注

标题：前四个月的销量只有比亚迪一个月的销量。这一波电气化红利让韩系车又输了。

来源：品家

恐怕你很难说出时间的几款韩国电动车，或者你可能根本不记得中国市场有韩国车的空间。

乘联会数据显示，今年1-4月，韩系汽车在华销量仅为11万辆，同比下降43.3%。

也就是说，韩系车前四个月的销量只相当于比亚迪一个月的销量。

韩国车平放。

辉煌时期(2016年)，北京现代碾压日系，年销量过百万，如今却几乎面临在中国车市消失的命运。

从市场份额来看，2021年，韩国品牌的乘用车市场份额已经从2016年的7.35%下降到高峰期的2.4%。这期间自主品牌崛起，市场份额达到历史最高；德国人和日本人在互相竞争；中国新能源汽车市场年销量超过300万辆。

数据来源：品佳制表数据来源：中汽协

纵观中国新能源汽车市场几年的快速发展，韩系车在中国电动车市场毫无建树：

乘联会数据显示，今年前4个月，北京现代旗下菲斯塔ev、名图ev、昂思诺ev等几款纯电动汽车销量分别为0、39、0。起亚这边，仅一辆k3ev就卖了150辆。

可以说整个韩国电动车在中国市场毫无存在感。

去年韩系车在中国市场推出的新车，还是以燃油车为主。比如北京现代推出了新一代名图、全新途胜、首款MPV Kustu东风大岳起亚推出了第四代嘉华、全新KX5、智跑1.4T、全新K3等。韩系车的产品结构除了在MPV市场推出的新车型，几乎没有变化。

韩系汽车产能一度突破百万辆，现在产能严重过剩。北京现代顺义工厂已卖给理想，重庆工厂被媒体曝光停产。

以前韩系车的成功都是中国特殊车型的成功，抓住了中国市场对低价经济车型的需求，销售策略也很原始。高峰时甚至有四代伊兰特同时在经销店销售。

可以说，过去韩系车是吃着中国车市野蛮生长的红利成长起来的。

韩国汽车电气化后也延续了之前的思路，油改电试水，而不是想尽办法将新技术快速推向中国市场。我给韩系车的现实泼了一盆冷水，但似乎并没有体现出来。

欧美，为什么中国不行？

韩系车在整个全球市场并没有失控，欧洲电动车市场仍然是韩系车的主导市场。

2021年，在欧洲电动车市场，现代的销量仅次于大众、特斯拉和雷诺。现代和起亚去年在欧洲销售了10万辆电动汽车。起亚NIRO和现代KONA都是欧洲电动车市场的热门车型。

如果从全球市场来看，平台，《全球汽车资讯》发布的2021年全球纯电动汽车销量数据显示，现代汽车集团的电动汽车销量排名第六。无论是在中国市场如火如荼的韦小立等造车新势力，还是长城、吉利、广汽等有实力的中国品牌，或者宝马、奔驰等豪华品牌，都卖不出现代那么好的销量。

韩国电动车在全球市场的表现似乎给正在积极拓展欧洲电动车市场的中国品牌泼了一盆冷水：在欧洲市场的成功不等于在全球市场的成功。

其实韩系车在欧洲电动车市场的成功，靠的是非常对欧洲胃口的小型跨界车，这似乎和之前韩系车在中国燃油车市场的成功是一样的：成本更低的高性价比路线。

在美国市场，现代汽车集团确实推出了一款新产品：起亚EV6，今年第一季度的销量仅次于特斯拉和福特-E。

来源：北京现代官网

因此，韩国品牌不是电子产品

在去年的上海车展上，艾尼氪5(中文名)正式亮相，现代汽车集团也首次在中国展出了e-GMP平台。

但是在电动化的过程中，韩国品牌还是比较保守的。以北京现代为例。北京现代计划于2023年至2024年在中国市场推出两款专属EV车型，还将投资(艾尼康)5及后续车型。

国产新品的速度没有想象中的快。韩国品牌在中国市场几乎没有关于软件、智能网联、自动驾驶的新消息。

战略性放弃中国市场？

回顾过去几年跨国集团在新能源汽车上的态度变化，德系品牌很擅长大动作。一直对电气化有所保留的丰田，去年也坐不住了。它一口气发布了15款新车阵容，但韩国品牌最为淡定。

今年3月，现代汽车集团发布了2030电气化战略。

这一计划包括到2030年投入17辆纯电动汽车，并投入793亿美元用于软件和硬件技术，其中约160亿美元用于开发电动汽车，到2030年实现全球7%电动汽车的目标。

然而，中国市场似乎并不是这个计划的重点。

如果将这个目标进一步分解，会发现到2030年，韩国汽车的目标是销售187万辆电动汽车，其中美国和欧洲的份额最大，分别为53万辆和48万辆，韩国国内市场为29万辆，其他市场为57万辆。其他市场包括中国。中国之所以没有被单挑，是因为很多韩系车无法根据现状判断中国市场的未来。

来源：中国现代汽车官网

虽然现代汽车集团和中国股东BAIC今年共同增加了合资品牌北京现代的资本，但一直谨慎地在中国投入资源的现代汽车集团并没有做更多的事情。

在韩国本土市场，现代汽车集团倒是野心勃勃。

5月24日，现代汽车集团（包括现代汽车和起亚汽车）公布了以韩国市场为中心的大规模投资计划。现代汽车集团计划在未来3年斥资63万亿韩元（合亿美元），与其子公司起亚汽车和现代摩比斯合作，将韩国打造成未来移动出行业务的中心。现代汽车集团计划到2025年投入16.2万亿韩元的资金，致力于电动环保型产品，例如氢燃料和插电式混合动力车型。

这项计划的发布，从某种程度上说，可以看作是现代集团将优先发展韩国本土的电动车市场。

与现代汽车集团前后脚，LG集团也计划在5年内投资超过10万亿韩元（约530亿元人民币）用于电池和电池及材料。

两家韩国本土巨头的投资并非巧合，这或许可以理解为，随着LG新能源挂牌上市，韩国将不断完善本土电动车产业链，优先推广韩国本土汽车业的转型，通过在本土市场的核心能力和影响力，来反哺全球市场。

另一方面，现代汽车集团和LG新能源也都共同加大了对美国的投资。

现代汽车集团已经与美国乔治亚州达成协议，将在美国建造其首个产能达到30万辆的纯电动汽车和电池制造工厂，同时，据外媒报道，现代汽车集团宣布将在2025年前在美国投资50亿美元，以加强与美国企业在先进技术方面的合作，包括机器人、城市空中交通、自动驾驶和人工智能。两项投资金额预计在100亿美元。

LG新能源今年也宣布了北美建厂计划。二者对全球市场的深度绑定，不乏其中优先本土、美国，放缓中国市场的战略意义。

进一步看，现代汽车集团很可能放弃最有活力的中国电动车市场，转而打造本土竞争力。过去一段时间，韩国电动车市场的最大份额都被特斯拉霸占，直到去年现代和起亚ev6上市，现代才从特斯拉手中夺回本土电动车市场。

韩国汽车市场与中国汽车市场不同，现代汽车集团在乘用车市场几乎是本土势力独一无二的存在，与中国汽车市场多元化的格局完全不同。

而在国际市场，韩系品牌显然更看中美国市场的影响力。

以全球市场份额为目标的特斯拉、大众会紧紧捆绑中国市场，而市场份额也许并不是韩系品牌最在意的。如果从整个层面看，或许更能理解韩系品牌对中国市场的保守态度。