汽车之家招聘,汽车之家招聘条件

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本文目录一览：

• 1、哪吒汽车再招聘1000余人 助力开启2.0时代
• 2、2020年经济可能不太乐观，但却可能是买车最便宜的节点
• 3、疫情未散，车企已是招聘忙，只是不再同以往
• 4、华为花201万年薪招“天才少年”，传统车企靠什么吸引人才？
• 5、我想请问下知情人士，我在网上想去应聘宾利汽车的销售顾问，本人非汽车，市场营销专业毕业高端品销售大白

哪吒汽车再招聘1000余人 助力开启2.0时代

中国网汽车2月17日讯 近日记者从官方获悉，哪吒汽车宣布2020年拟将再招聘1000余人，主要聚焦智能研发、智能制造及创新营销领域，助力哪吒汽车开启全新的2.0时代。

据悉，哪吒汽车旗下首款量产车型—纯电SUV哪吒N01在2020年1月跻身纯电SUV市场前三。在今年，哪吒汽车重点聚焦“哪吒U的上市、PIVOT2.0智能技术的升级、极致云海计划营销体系建设“等重点项目，全面推进哪吒汽车的品牌向上。

作为哪吒汽车全新HPC平台上的第一款产品，哪吒U无疑将成为这一全新时代的开启者。该车定位情感科技纯电SUV，目标用户瞄准互联网敢创一族，他们敢于创新、有创业精神、洞察前沿科技、接受新生事物。据了解，新车即将于近期上市。

据悉，得益于哪吒汽车PIVOT 2.0智点系统的加持，哪吒U打破了软件与硬件的界限，完成了从“支点”向“智点”的迭代。助力哪吒U从“出行工具”向“出行伙伴”的演变进化，通过聚焦EPT2.0动力总成平台、PIVOT2.0智能座舱、PIVOT Driver 2.0智能驾驶及域控制器，深度赋能产品系列。

此外，哪吒汽车从用户角度出发，不断创新营销举措。在全新的2.0时代，哪吒汽车将聚焦品牌发展互联网化、业务布局平台化、用户关系粉丝化、产品服务多元化，以国潮文化为切入点，打通线上线下，构筑全新消费体验，抢占用户心智。为此，哪吒汽车正在逐步实施极致云海计划，由线上“云端”和线下“店端”两端构成，通过云端系统建设和店端海量布局，将用户的体验进行全业务链、全时段、全场景覆盖，从而实现云海无死角、无等待、无差异。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年经济可能不太乐观，但却可能是买车最便宜的节点

为国接盘的时候到了。

上个周末，政府刚刚出台要求稳定汽车大宗消费的指导意见，2020年1月17日，佛山就立即提出鼓励「国六」标准排放汽车消费，给予每辆车补贴2000-5000元不等的政策，成为2020年首个推出汽车消费鼓励政策的城市。

回顾以往，购车补贴往往发生在消费低迷的时期。2020年刚开始，国家就出台购车补贴的政策，我们不禁思考，我们的生活发生了哪些改变，汽车消费背后的逻辑又是什么？

疫情直接冲下的汽车行业

2020年的春节是特殊的，这个春节没有购物消费、餐饮消费，也没有旅游消费，往年许多行业在春节这段时间的营业额占到了全年的一半甚至更多，但是突如其来的一场疫情改变一切，工作机会变得更加紧迫，收入也不可避免的降低。

汽车行业或许是幸运的。临近春节，许多汽车品牌已经完成了全年的销售任务和考核，并针对新一年的经济状况作出下一阶段的销量目标，新春期间汽车销售市场是寡淡的，疫情的影响反倒不大。

按照惯例，上半年并非汽车销量的主力时间，车企通常用来发布全新产品，比如每两年一度的上海/北京车展都是各大车企发布新产品的时机，而年中的车展则主要为促销。汽车销售黄金时期的起点可以认为是每年五一劳动节以后至十一国庆节期间。

根据对疫情的预判，专家认为，这场十年一遇的疫情能在6月份完全消灭已经是比较乐观的估计，因此至少在五月份之前，车企新品发布的计划统统被打乱，线下活动无一例外被取消，甚至于北京车展也宣布了推迟。今年，或许是各大车企尝试网络发布新品的元年。

手机行业最先开始了新品直播发布

不过，即便如此，2月的尾巴，关于疫情控制的消息还是让许多人振奋，除武汉地区之外，全国疫情新增病例大幅降低，似乎并不会影响传统汽车销售旺季，但这样的结论依然显得过于匆忙。

一方面，只要武汉疫情没有得到彻底解除，武汉这座全国汽车生产制造的重点地区就会影响汽车市场的供应。

目前武汉地区存在大量的汽车工厂和供应商。武汉是东风汽车的大本营，这其中包含了位于武汉经济开发区的东风本田汽车、位于湖北襄阳的东风英菲尼迪、正在武汉建设的东风日产，此外还有生产着英朗等畅销车型的上汽通用武汉工厂。

除了这些主机厂之外，武汉地区聚集了大量的供应商企业，这其中包括了博世、法雷奥、德尔福，而这些供应商影响到的可就不仅仅是位于武汉的几个汽车品牌了。

现代汽车就因为中国爆发疫情供应商复工延迟导致的零部件库存宣布暂停全州工厂运转。武汉对汽车行业来说是牵一发而动全身。

对于生产举步维艰的武汉来说，其疫情控制的时间越长（尤其是在全国已经得到控制的前提下，武汉还没有完全阻断人传人），汽车生产就越紧迫。或许在开年的一段时间里，汽车会进入一段有价无市的局面。

这种局面无疑让2020年汽车市场更加艰难，经历了2018年和2019年连续两年的下跌之后，2020年的下跌已经是板上钉钉。不过，并不能把所有原因都归结到武汉疫情上，实际上除了疫情，还有许多因素影响了汽车销量，比如2018年和2019年销量下跌的原因就可以归结为消费保守，很不幸的是2020年，人们的消费会更加保守，因为大多数人的收入都受到了影响。

影响了所有人的收入

旅游、影视、餐饮、零售、交通可以说是2020年春节影响最严重的几个行业，大量餐饮、消费娱乐的取消，让这些许多行业从业人员原本期待在春节期间拿到无比丰厚报酬的希望破灭了，更加悲观的是如今还要面对着无比巨大的经济压力。

影响显然不止停留在表面，这些事关民生行业的背后，比如餐饮企业的背后还有肉禽、蔬菜供应，农民收入也受到了巨大的影响。山东寿光捐赠大量蔬菜，一定程度上是因为滞销。

复工的推迟让许多企业面领着大量的固定支出，比如工资、场地、税务等等，同时面临着业务的缩减，因此中小微企业在2020年普遍步履维艰，于此之下，控制成本会成为2020年的一个流行词汇。

招聘需求大量缩减，甚至出现裁员，更悲催的要数那些原本计划年前辞职，年后找工作的年轻人。疫情影响的1月、2月没有收入，2月之后，疫情的继续蔓延和企业处于成本考虑让这些人能在5月份找到工作已经是比较乐观的估计，面临五个月收入的缩水，他的消费观念会不保守吗？

关于这一点，从证监会出台关于推迟无收入人群房贷、车贷、信用卡还贷时间的政策中也能略窥一二：仅仅一个月没有收入就会影响一个家庭的资金链，房贷、信用卡账单成为了一个家庭的大问题——消费心态保守会成为上半年的常态。

另一条可以佐证的是，对于新年本应爆发的智能手机品类，并未出现销量的上涨，反而各大机构纷纷预测 2020年一季度，中国智能手机销量下滑会达到 30%~50%。

当人们做出消费决策时往往出于两个判断，一、对未来三个月收入的预期判断；二、对未来一年收入的预期判断。手机属于前一种，汽车属于第二种，在对2020年收入不断悲观的前提下，汽车消费会呈现低迷的状态，不会出现扭头向上的奇迹，断崖式下滑几乎是意料之中。乐观估计，2020年汽车销量会下滑20%左右。

政府不能容忍汽车销量下滑

政府不能容忍汽车销量下滑，甚至不能容忍经济增速下滑。

汽车作为日常家庭支出的大宗商品，贡献了除房产之外最高的GDP，如果汽车消费疲软，经济增速就会疲软，它的逻辑是这样的：

消费者愿意拿出钱来消费（创造需求），汽车企业就要加大生产和开发力度（生产需求），汽车销量增高、利润增高，从业人员收入就会增高，消费者一旦手里有钱，对未来收入保持乐观就更愿意消费创造其他需求。

保消费是2020年政府的主要任务之一，但消费不能是房产，因为房产并不是一个闭环，房产的消费是从消费者手里流向政府手里，汽车消费是从这个消费者手里流到另一个消费者手里，钱不断在流动，但总量没有少。

在消费已经保守的情况下，政府希望的是让钱流动起来，而不是固定不动或者不断减少，为了让钱流动起来，政府甚至要从自己兜里把钱拿出来扔进消费的池子里，这也就是各种补贴的刺激消费政策。

只有消费起来，中国经济增速才能达到6%。6%是底线，是2020年政府要努力完成的任务，这个任务背后是大量的就业机会。

今年有800万大学毕业生要参加工作，这些人要吃饭、生存和工作就要有收入，可社会总收入保持不变，突然涌进来800万人，要么挤掉一部分人，要么摊薄整体收入水平。即便是挤掉了一部分人，还是有800万人没有工作，所以为了这800万人，政府要继续扩大社会总体收入的盘子，这个盘子按照6%的速度不断增加才能满足新增的就业人口。

要增加收入的盘子就必然促进消费，让钱流动起来，让钱流动起来就要让老百姓手里有钱，但老百姓不可能平白无故有钱，得先让老百姓把自己手里的钱拿出来，然后通过工作收入增加。让老百姓把手里的钱拿出来就只有让他们感觉东西变便宜了，比如汽车。

可以说，在今年一季度乐观不足5%的经济增速下，剩下的三个季度，政府会出台更多的刺激消费的政策：

比如，今年许多城市为了吸引更多的务工人员，提出了为务工人员报销车费和提供三天免费住宿的条件（义务）

佛山为了促进汽车销量，提出补贴3000-5000元/台汽车的政策。

同时为了让消费者更容易消费，今年还会出现一次降准，但中国当下的基准利率已经很低，所以需要通过其他的方式实现，比如免除五险一金缴纳、免除中小微汽车税费等等，同时部分经济发展比较优秀的城市还会执行不同的消费补贴政策，比如佛山财政很有钱，就愿意拿出钱来补贴汽车消费。

从汽车厂商角度来说，在经济更加艰难的今天，势必要保证销量成为当务之急，更多的免息贷款政策，更好的促销条件等等都会出现，也就是说今年的汽车成交价格会处在一个相对较低的位置上。

2020年的中国内忧外患，侠之大者，为国接盘的时候到了。

图 | 来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情未散，车企已是招聘忙，只是不再同以往

新势力抢人忙，传统车企拥抱四化，招聘门槛抬高，蓝领招聘难中难

2月24日——农历二月二，是中国传说的龙抬头的好日子。但对于待业在家200多天的十堰汽车城人文山来说，怎么也抬不起头。

尽管身怀二胎的老婆和内退多年的老爸老妈都劝他不要急——工作慢慢找，可生活的压力却逼迫这个进入第三个“本命年”的家里唯一壮汉偷偷抹眼泪。

自2019年8月底被江苏一家造车新势力“离职”后，他就踏上了漫漫求职路，几乎每周都要求人托人帮推荐，每月都要去面试——直到春节前，尽管他把月薪期望值从涨20%滑落到可以降50%，但还是没有一家车企发出录用通知书。

在文山的记忆里，三年前在传统车企工作，差不多每周都有猎头和好友问他“愿不愿意去挑战一个好机会”；两年前在造车新势力工作时，每季度还有人问他“有没有换工作的想法”。

而近一年来再也没有猎头电话“骚扰”他，他却不停地在58同城、猎聘、BOSS直聘等网上发布求职信息。除了招聘网站提醒他要购买会员和VIP权益有更多好机会后，没有人真正关心他、真心帮助他。

文山求职的遭遇，在汽车领域资深猎头——博宇企业管理咨询有限公司总经理张仁林找到了答案：“开年的这场疫情会使今年汽车招聘圈整体形势更差。因为会有一部分实力不济或者产品线不被认可车企加速倒闭，未来被收购的概率会更小。现在，车企能不裁员不欠薪已是阿弥陀佛。”

到2月25日还在观望的张仁林看来，他2020年期望的求职高潮到来，而他最盼望的2020年招聘高峰却没有到来，更没有接到一个像样的大客户订单和业务。“绝大部分车企今年会考虑裁员或者几乎不新增，慢慢休养生息。”

2月25日，浙江大学客座教授、浙江工业大学MBA导师余同同告诉汽车商业评论，现在企业复工处于比较尴尬境地，如果不复工，则市场会逐步丧失；如果复工了，市场不活跃，将导致大量库存，企业资金链会断裂。企业招聘力度也会减弱。解决复工难、求职难、招工难的关键还是疫情尽快结束，恢复市场正常消费。

但正如车市“强者恒强、弱者认命”一样，汽车商业评论在调研中却发现，部分有实力、有追求的企业逆势而上，趁市场低迷期，在网上招聘悄悄打响招人抢人暗战。这的确是低成本招兵买马的大好时机。

合众爱驰抢人正当时

2019年销量过万辆的造车新势力——合众汽车在新春复工后开启了千人招聘计划。合众汽车总裁张勇告诉汽车商业评论，他们2020年不裁员，还招1000人，通过网上面试招智能、技术、营销、质量等领域的紧缺人才。

确实，对于一些身在不死不活、垂死挣扎车企的员工来说，现在正是动身换会的机会。而对一些想图谋突破和创新的车企来说，趁着现在这个难关，恰是坐等人才送上门、坐收渔利的良机。

对此，张勇并不否认：“第一，我们确实缺人，本来就准备今年节后就准备大批量招人。现在有1600人，到今年年底要招到2500、2600人左右。第二，确实是一个好时机。”

以合众汽车嘉兴工厂所招聘的新项目质量部总监年薪30万-40万元为例，而离此不到百公里的另一造车新势力质量部总监年薪却在60万-80万元。

2月24日，在一个全国CMO抗疫讨论微信群，某创业公司发出的市场总监招聘职位的年薪也已下降到30万-40万元，引起群内一片骚动：“十年前我年薪就30万” “在北京租房一个月得5000吧，一年30-40W过得是什么品质的生活？” “2.5W/月，在北京过得很艰难” “北京2W以下的，也大有人在”。

像合众一样大量招人的造车新势力还有爱驰汽车、速达电动汽车以及山东潍坊知名微型电动汽车品牌——比德文。

总部设在上海的爱驰汽车在前程无忧发布招聘岗位，其中有智能产品经理、PMO经理、机器人市场经理、产品经理、CRM经理、项目管理经理、车联网运营经理、整合营销策略经理、车机软件产品经理、测试高级经理、车联网项目经理、车联网产品经理、车机软件等10多个经理岗位，且数量显示是“若干人”，多数经理岗位月薪起步价在1.5万元。

在浙江某造车新势力晃荡三年又回归上海传统车企的职业经理人“通哥”告诉汽车商业评论，虽然没有高薪了，但回来后感觉比较踏实。

长安上汽呼叫软件合伙人

汽车商业评论了解到，传统车企正在积极拥抱“汽车四化”，各大车企在此领域推出的岗位最多。

长安汽车在2月22日发布长安汽车软件科技公司寻找创业合伙人的招聘令。作为长安汽车全资子公司和“北斗天枢”智能化战略的核心支撑，长安软件拿出解决方案部、软件系统测试和IT研发等Leader职位和更多高薪职位，寻找“看见更大的世界”的人，利用行业翘楚平台成就一些高科技人士的人生跃迁。

无独有偶。

立足集团“新四化”战略优势、正在筹建的上汽集团软件中心也发出寻找创业合伙人的热帖，招聘岗位分软件开发、智能驾舱、电子系统、数据平台四大领域15个方向，面向海外将聚合全球顶尖的智能网联人才团队，引领“软件定义汽车”变革潮流。

一直低调潜行的东风h事业部在2月22日高调起来。这个立志成为“高端新能源乘用车的领先者”的东风公司新事业部，拿出底盘、电子电器、动力、新能源等4大领域近40个技术岗位进行社会招聘。

此前，东风公司在武汉封城的第16天——2月7日，召开第一次人事部长视频例会。东风公司董事、党委副书记程道然强调，“尤其要进一步关注高端人才和领军人才的引进和使用。”

为卫冕2019年车企销量冠军，一汽大众在2月24日发出求贤令，发力智能汽车和新能源、新出行业务。

一汽大众的管理服务部、产品管理部、技术开发部、规划部等职能部门纷纷扩编，在长春、杭州、成都、佛山等产研基地招聘大量工程师，主要包括IT开发、项目管理、产品工程、新能源产品、自动驾驶、造型、内饰、电子电器等领域。

一汽大众销售公司大众品牌在长春招聘部分移动出行和用户体验业务助理经理。

传统车企招聘门槛抬高

最近启动社会招聘的还有上汽集团、北汽集团、广汽丰田、广汽新能源、吉利集团、东风智新科技和特斯拉、采埃孚、现代摩比斯、摩斯智联等车企和零部件及高科技公司，岗位从司机到子公司总经理等应有尽有。

不过，所有的岗位都是线上报名，绝大多数职位要通过电话和微信、QQ、视频等线上方式沟通确认。

对于正在做毕业设计和寻觅人生第一个工作驿站的应届毕业大学生、硕士毕业生来说，最新的福音是一汽集团、长安汽车、上汽国际、吉利、广汽新能源等汽车公司启动了春季校园公开招聘模式。

因受疫情影响，以前的校园路演已经不可能进行，线上招聘将是唯一的招录渠道。这对于从小生活在网上而羞于线下交际的95后、00后高颜值玩家来说，反倒成为他们的优势。

相比以往，招聘条件提高，普遍要求具有“全日制大学本科以上学历”，而不是此前的“大学本科学历”。

比如，一汽集团要求投资管理员、工厂布局员、责任追究审计员等岗位，具有“全日制统招大学本科及以上学历”及三年以上相关工作经验；

一汽大众招聘所有任职，具备全日制大学本科以上学历（留学生需取得教育部留学服务中心认证的学历学位证书）和三年以上相关工作经验；

中国一汽校园招聘第一个条件是，国家全日制统招本科及以上学历的应届毕业生。

再如，东风智新科技2月10日发布的一个党群部长岗位要求第一学历是全日制本科及以上学历，团队管理经验满8年，党群工作满5年。

在资深求职人老白的眼中，这都不算高。他向汽车商业评论吐露：某汽车央企南京人工智能研究院提供的专员、主管、主任、高级主任等层级岗位，年薪从18万到90万元左右，但都要求硕士及博士研究生学历；另一汽车央企则在内部操作上“非985、211高校毕业的”根本入不了法眼。

蓝领工人招聘难中难

春节过后，招聘规模大的是一汽集团。不仅有一汽大众，一汽集团总部、一汽轿车、一汽解放及一汽富奥、一汽四环管理公司、一汽国际物流等大小公司争相开始启动招聘模式。

除了提供不少白领和职能部门管理岗位外，一汽轿车、一汽解放、一汽富奥、一汽四环在本地招收近千名生产线操作工岗位，工资、福利、险金齐全，在长春及当地并不算低。

双阳人社发布的消息说，一汽轿车本次招聘的公司亮点是年度双薪在1万到2万元之间，晋升空间大，有长春最全路线的班车，2020年度订单是前一年的2倍，工资会大幅度增长；

一汽国际物流的公司亮点是年度双薪+绩效回馈+节假日福利及采暖费在2万-3万元，上班一半工作一半休息，工作轻松不累，吃大众食堂，坐大众班车。

作为河南省首家和全国最后一个获得国家发改委和工信部双认证的新建纯电动乘用车企业，速达汽车这家设在河南三门峡的造车新势力，从2月9日就开启线上应聘渠道，HR公布其微信号，24小时为求职者提供服务，招聘岗位主要生产线操作工、技能工人和研发、质量、管理、综合类普通员工。

汽车商业评论从速达汽车人力资源部一位员工了解到，尽管工资待遇并不比平常低，但此次报名情况要比以往冷清些。

而比德文汽车则承诺一系列优待：每月18日发工资，六险一金，免费住宿，就餐补助，生日礼金。

在浙江某造车新势力工厂工作的老技工“辉哥”告诉汽车商业评论，造车新势力都是坑，他不能从一个已知底的坑中跳进另一个不知底的坑中。

浙江省资深人力资源顾问余同同告诉汽车商业评论，这个点上，盲目跳槽的会减少，现在招聘最难是蓝领这块。

他分析说，蓝领招聘这块一直是难点的原因在于，一是城市的生活成本比较高，薪酬比较低吸引不到工人，但是高薪酬会挤压制造业的利润空间，企业难以为继；二是近年产业链逐步迁移到内陆，工人在家门口就可以找到岗位，不需要背井离乡；三是90后新生代蓝领工人，工作不再是为了生存，对价值观产生了很大冲击。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为花201万年薪招“天才少年”，传统车企靠什么吸引人才？

[汽车之家?行业]??2020年，对于很多企业来说堪称“渡劫”年，开源节流正成为企业未来几年的必要举措。同时，疫情也加速了传统企业向数字化转型的步伐，汽车行业对软件人才的需求正在持续高涨。

从汽车人才市场看，正呈现“冰火两重天”的景象。一边是企业大幅度裁员，汽车相关专业的应届毕业生不受待见；另一边是企业开放软件相关的高薪职位，但这一领域人才需求量大，而存量小，具有丰富经验的顶级人才，更是一将难求。

“只要你够优秀，花血本也要留住你”，华为日前重启“天才少年”项目，用顶级薪酬去吸引顶尖人才，为应届生开出最高201万元的年薪。

只有高薪酬才能吸引顶尖人才吗？如何构建强大的软件业务团队，几乎成了所有车企和零部件企业需要复盘和分析的棘手问题。

■一将难求，车企转型负重前行

过去，当电动化、ADAS，车联网等远远没有普及时，整车成本中80%以上都是硬件。许多业内人士用代码数量来强调软件的重要性：十年前，一辆汽车仅包含约1000万行软件代码。现如今，一辆汽车拥有约1亿行软件代码。在未来，自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。

看到这种需求的转变，近两年众多车企和零部件企业纷纷开始构建软件团队，或成立专门的子公司，或在已有体系架构下成立单独的研发部门，进行相关的技术研发。

眼下，整个行业对优秀人才饥渴的程度是前所未有的。“只要你合格，基本来一个要一个”，博世中国总裁陈玉东这句话背后，折射出公司对自动驾驶和软件人才的态度，也侧面反映了汽车行业的“软件人才荒”。

一个残酷的事实是，拥有强大软件研发能力的科技巨头，招揽汽车顶级人才的能力要明显强于汽车企业，科技巨头拿二线程序员的薪资就能招揽到一线的汽车人才。

目前，特斯拉软件人才密度是传统主机厂的4到10倍。中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣也坦言：“在智能网联领域，中国在智能化（人工智能）方向发展方面的顶尖人才数量和质量，与美国相比还有非常大的差距。”

■汽车软件开发需要怎样的人才？

软件定义汽车，最关键的是重构车辆底层的软硬件基础架构，而目前行业内并没有现成的人才储备。无论是来自互联网，还是来自传统汽车电子软件的人才，都在能力上存在短板。

麦肯锡咨询公司全球董事合伙人彭波认为，目前缺的不是软件人才，缺的是懂汽车软件的人才，这是未来很热门的就业方向。

特斯拉软件工程师对硬件非常了解，而开发硬件的人，也能进行熟练的编程。这也是多数车企想要学习特斯拉的地方。

未来，汽车巨头们需要着力提升自动驾驶算法与软件的开发、集成、优化与测试验证。而满足这一要求的工程师需要在传感器融合、环境建模、轨迹规划及行为预测当中的一个或多个领域有相关建树。

“软件架构师这类人才最难找，需要把不同的学科和不同领域捏合到一起，他不仅需要了解传统的汽车底盘、车身、内饰，还要对智能硬件、芯片、控制器等熟悉。”蔚来汽车人力资源副总裁周全表示，“蔚来汽车目前有五大域控制器，将来希望逐渐向中央控制器发展，精通这一领域的人才可遇不可求。”

相比传统车企，造车新势力企业在软件团队建设上更雷厉风行。日前，据消息人士透露，伟世通全球首席架构师王凯已确认加盟理想，出任理想汽车CTO。

王凯的加入对于理想而言无疑是添了名大将。作为业内最早推出座舱域控制器的零部件企业，伟世通早在2016年就推出了业内首款SmartCore座舱域控制器，并于2018年在梅赛德斯-奔驰A级车上实现首发。

李想曾在媒体采访时透露，“理想将会是国内首个自研域控制器的车企，而理想自研电子电气架构的集成度将会超越大众ID.3的E3架构”。优秀人才的加入无疑让理想更有说话的底气。

『伟世通SmartCore座舱域控制器』

实际上，零部件企业的软件团队一直是车企挖墙脚的地方。业内甚至调侃很多车企的软件人才不少是从博世培养出来的。

据悉，博世每年投资约37亿欧元用于软件开发，并拥有3万名软件工程师。2020年7月，博世决定将其独立且分散的汽车软件工程资源整合到新的智能驾驶与控制事业部中，以实现“软硬两手抓，两手都要硬”。

■“高薪酬”不是吸引人才唯一手段

关键人才对企业的重要作用不言而喻，互联网企业的人才战略成为不少车企的学习榜样。对于刚成立的上汽集团零束软件分公司，筹建负责人李君直言，“人才是决定成败的关键因素，我的目标是，招聘的员工中超半数人的工资都比我高。如果不是这样，软件中心没有成功的理由”。

然而，能有这样魄力的企业毕竟不多。“在企业面临巨大的经营压力下，人才发展战略需要权衡优先级，对人才方面的投入需要科学规划，精准投入。”朱明荣提出建议，对人才的培养需要从投入产出效益来分析。另外，车企需要积极推动组织转型，打造全新的敏捷文化。

特斯拉对人才的吸引与其创新能力之间已经形成一个良性的闭环。在2014年6月，特斯拉做出开放专利的决定后，就直接让外界人才更为细致地了解特斯拉所处的技术前沿的优势地位，吸引那些持有相同愿景和理想的人才。

也难怪华晨宝马人力资源高级副总裁上官楠林认为，高薪酬不是吸引人才的唯一手段，因为追求事业的人才更看重于他所做的事情能否实现他的个人抱负，能否对行业产生影响。

反观大众集团，虽然它花大手笔成立一个名为“Car.Software”的软件部门，2025年之前将投入5000名工程师的人才，但其过去一年多的探索给业界敲响了警钟。

此前，ID3由于软件问题，迟迟无法按期交付。而这背后，其实进一步暴露了大众实际上是在拿金钱换人才，却没有将人才用在“刀刃”上。

“最初，大众招聘的主要是纯软件研发背景的人才，而这些人对系统架构、硬件等没有深刻理解。”一位熟悉ID.3软件研发流程的业内人士表示，“自家团队的软件研发能力不足，与供应商合作成为了选项，但由于缺少对在系统层面将所有模块贯穿与集成的软件设计大师，最终导致ID.3在软件开发进度上一波三折。”

前奥迪研发负责人兼董事会成员Peter Mertens甚至愤怒地指出，“大众汽车集团试图在一个新部门里，集中1万个IT资源来解决ID.3的软件问题，但实际上100个（甚至50个）优秀的软件工程师就可以了。”

在他看来，要管理软件，你需要软件工程师和软件化的组织机构。如果你期望用硬件组织中的硬件经理来管理软件部门，这是不会成功的。可见，组织不敏捷，投再多的金钱也无用！

『大众ID.3』

“软件人才跳槽到以硬件为主的公司通常会很痛苦，曾有一位来自Facebook的软件工程师写了一篇《为什么我离开博世》，获赞百万。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁李晓虹直言，如何留下软件工程师，以及怎样让硬件人才转型成软件人才来支持企业转型，这些痛点是汽车行业亟待解决的问题。

比如，博世会做一系列数字化社群让软件人才表现更加活跃，同时又让动力总成事业部的硬件工程师三个月全脱产去斯图加特的大学学习软件课程，让一部分人转型成功。

汽车需要软硬件结合，不能再以过去的思维来培养人才。对此，朱明荣对车企的人才培养提出两条路径：一是引进，二是融合。

首先，普通的软件人才并不能满足智能网联汽车的要求，他们需要理解汽车，需要结合汽车产品开展有针对性的培训和适应性训练。

其次，汽车行业并不是互联网软件人才的首选，汽车行业需要作出更多的努力来吸引来自互联网的软件人才，还需要通过内部的团队融合，使得软件人才和传统汽车人才紧密协作，发挥协同效应。

过去我们看重人才的专业、技能、经验，而现在我们更看重的是人才的创新、学习和演绎的能力。最后引用李晓虹一句话：“越是转型，越要学习；越是困难，越要投资”。（文/汽车之家 彭斐）

我想请问下知情人士，我在网上想去应聘宾利汽车的销售顾问，本人非汽车，市场营销专业毕业高端品销售大白

一般招人都会在网上有，一个城市有多家店，汽车之家上都可以查到哪家店地址，然后可以针对某家店的官网找招人信息，最重要是多了解你想卖的这个品牌，除了多少车，几个系列，细节的知识可以先了解，卖车前提都会让你背每个车的数据知识，根据掌握程度录用你，但是根据品牌不一样，又会有其他要求，面试正装干净整洁，宾利品牌应该要求高，所以内在外在都要好好准备一番，如果你是个思维灵活又很喜欢车的话，这份工作就很适合你，加油！努力会有很好的未来

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