电动汽车论坛

三、供应链改革：智能联网、充换电、金融投资。

作者|李翔

编辑|李国正

出品|邦宁工作室()

半导体行业人士认为，2022年将是高级智能驾驶元年。

在6月28日上午开幕的2022中国汽车供应链大会主论坛暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会上，黑芝麻智能科技有限公司创始人兼CEO山表示，目前，在底层技术的驱动下，用户的真实需求逐渐清晰，智能驾驶真正进入了发展的快车道。“2022年将是智能驾驶爆发的时间点”。

百年汽车工业进入了智能化、电动化的大变革。这是一个让所有相关行业都兴奋不已、跃跃欲试的机会，纷纷挤进智能电动汽车的赛道。然而，有人“我拔出匕首，我白窥视四路”，智慧电的路在何方？

6月28日下午，2022中国汽车供应链大会举办了“多元化打造——打造智能网联新生态”、“充换电联合3354开启新能源汽车发展新模式”、“3354产融合作培育汽车产业升级新动力”三场分论坛。与会嘉宾和代表从智能网联、充换电、金融投资三个领域展开讨论，为汽车新产业链变革贡献智慧、指明方向。

智能网联新生态

智能网联是新车的主菜。28日下午，三场分论坛以聚光灯下的智能网联开始。

异地，在市场需求和技术创新的驱动下，汽车智能网联水平逐步提升，为消费者带来全新的生活方式，更符合汽车个性化、有感觉、万物互联、不断进化的特点。用户体验也驱动着OEM Gradient ——逐渐从以汽车性能和功能为中心的传统模式向以用户体验为中心的模式转变。

智能网联新生态的“新”在哪里？

东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌在演讲中分享了他的观点：

一方面

随着国内本土供应链的崛起，未来将占据主导地位，越来越多的本土供应商将发挥组成和构成的作用。

另一方面

中国应该有一个共同定义、研发和设计的本地化供应商关系，就像博世和大众的长期互信关系一样。

以前国内很多本土零部件供应商和车企关系不完全，只负责简单的重新定义。一家欧洲芯片供应商的负责人表示，对于中国的需求，把成熟的产品卖给中国是可以的。“我们的需求团队都在欧洲，我们只听OEM的，他们在我们做之前就定义了需求。”

但在本次大会上，有代表提出，新车基于数据、场景、生态，都是区域性的。在开发阶段，主发动机的决策层必须明确：未来汽车的关键创新特征是什么，能支撑未来销量的亮点是什么。

“对于主机厂来说，我们一直在考虑基于用户体验的场景定义能力、网络连接服务能力、感知交互能力，这带来了行业分工的改变。”东风汽车技术中心智能软件中心副主任冯超表示，东风集团技术中心已建成500人的软件团队电动汽车论坛，根据用户需求，不断迭代更新整车功能，包括HMI和软件的应用层。“主机厂不能靠，再委托他走流程，已经不能满足我们现在快速迭代的需求了。”

场景，软件先行模式或突破。这是“多元创造——，打造智能网联新生态”分论坛上众多嘉宾的共识。

"今年，许多项目已经开始需要软件框架和基本工具."在谈到当今汽车控制器的发展时，曹斌表示，现在一些关键的功能和创新应该是

曹斌说，在IT领域，大多数企业已经在实践软件第一的概念。在汽车领域，这种新模式不仅可以快速导入车辆设计和构建核心软件团队，还可以大大提高未来硬件的选择性。“软件优先模式帮助车企根据自己的品牌特点开发自己的专有应用软件。”

中国汽车创智轮值董事长兼CEO李凤军也表示：“中国智能汽车产业的生态是根据智能汽车发展的需要，将软件、芯片、车载操作系统的企业联合起来，组成一个生态平台，从芯片设计阶段就参与产品的定义，让芯片有足够的互换性和可扩展性。”

但是，软件先行的可行性还有待讨论。

“我们的实践经验是，如果硬件没想清楚，或者规则没想好，软件很难落地。”从冯超代工的角度，他们表达了自己的担忧，“在芯片刚刚有规格表的时候，我们要和芯片公司一起考虑未来两年如何无缝贴合芯片，用户日益增长的需求，SOA软件架构，最终满足用户的个性化需求。”

建立了电池全周期集约化管理体系。

如果说智能网联是新车的“甜点”，那么里程焦虑就是新车的“痛点”。消费者趋之若鹜的前提是离不开痛点的弱化和——续航焦虑的消除，这不能成为阻碍新能源汽车发展的瓶颈。

为了消除里程焦虑，近年来从政策到行业都开始重视以电换电的模式。2020年11月国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》首次确认了换电和充电的地位；2021年3月，电站建设首次写入政府工作报告；2021年10月，工信部启动新能源汽车换电模式应用试点工作，北京等8个城市纳入试点城市。

大力发展电力交换模式是绿色能源时代的思维创新。主题为“充换电结合——开启新能源汽车发展新模式”的第二场分论坛再次探讨充换电问题。

奥新能源汽车科技有限公司是换电模式的先行者和引领者。从2000年开始，22年来一直在探索换电运营的模式。

第一阶段

，通过为新能源汽车用户提供共享极速、安全友好的换电模式，消除汽车电动化进程中的里程焦虑、等待焦虑，促进公共交通电动化，从而达到减少化石能源燃烧过程中的碳排放目标。

第二阶段

，是通过对动力电池进行低倍率集中充电，提高寿命，延后电动汽车行业对电池的新增要求，从而达到减少电池制造商在制造过程中的碳排放目标。

第三阶段

，动力电池完成车端应用之后，梯次利用电池包，提供储能服务，实现换储合一。一方面，促进新能源发电，提高电网稳定性，降低发电行业碳排放的目标；另一方面，基于换电特有的“可自动移出式”产品结构和多点实时温度监控技术确保储能系统的体能特征，每一次都进行健康检查。

第四阶段

，在换电的基础上，结合新能源汽车用户、电网，共同形成面向低碳电网的新型社会协作体系，根据新能源风、光发电的特性，多发多充，少发少充，不发反充，打破新能源不可能的三角，促进新能源电力系统的实现，从而达到通过车-站-网互动的电网供给，深度减碳，大幅度降低发电厂的碳排放目标。

帮宁工作室注意到，目前，国家能源局已发放了关于加快建设全国统一电力市场体系的指导意见，提出分类推动一系列优先发电主体的经营性和用户全面参与市场，引导社会资本有序参与配电业务，推动用户侧可调负荷资源，储能分布式能源，新能源汽车参与主体运营。从奥能提出的换电四步走来看，产业对于这种模式的探索已经具备较强的成熟性。

新能源行业的发展，其实是从燃料密集型消耗性能源系统，向材料密集型循环性能源系统转变的过程，这离不开车电分离。本场分论坛的另外一个焦点就集中在BaaS车电分离。

行业公开资料显示，如今，我国动力电池核心资源需大量依靠国外进口。其中，锂资源超过70%，钴超过33%，镍超过75%。这就意味着，如果不做好资源供给保障，新能源汽车行业的发展将会受到外部瓶颈的制约。

据武汉蔚能电池资产有限公司首席营销官杨震介绍，通过电池全周期集约化管理体系，蔚能管理和所有的电池资产，目前做到了三个100%，即100%资源可溯源、100%资产可流通、100%资源可循环，从而实现了车电分离共享化模式。

“我们通过云端管理，会知道每一块电池在哪儿，充放电的次数，以及现在是不是安全的，还能用多久，价值还剩下多少。”杨震说，“动力电池国家质保是8年，车身是15年建议报废。所以很多电动车用户认为8年之后还要换一块电池，这个成本会比买整车还要贵。如果选择了BaaS服务，那用户会一直用到一块最佳状态、最安全的电池，不再为电池而烦恼。”

杨震的观点得到了国联汽车动力电池研究院有限责任公司副总经理王建涛的认同，他说，“电池其实是需要多次利用，或者快速利用，才能发挥更大的价值，能进一步解决成本的问题。如果电池在整个循环过程中的梯次利用能够形成闭环，就可以解决原材料快速涨价的问题。”

但他同时也认为，在电池梯次利用的过程最终取决于电池材料的性能。“不管是高镍的稳定性，还是电解液、高熔岩，以及我们提到的耐高温的角度。最后就是固态电解质，全固态电池一致认为是解决安全本质问题的有效途径，或者是终极途径。”他认为，现在正在开发的低阻抗长寿命的电解液，是解决新能源汽车长寿命很有效的途径。

▍资本为产业腾飞添翼

智能化与电动化是核心议题，结束了两场重要议题之后，金融资本界在第三场分论坛“产融协力—培育汽车产业升级新动力”上，以旁观者视角做出观察。

在科技、互联网、资本领域，新能源汽车被广泛地与智能手机进行类比，一位电子界与会人士在休会期间，对帮宁工作室分享到他的观察：“大家会发现，新能源车正在无限接近电子产品，在车上享受的服务其实跟很多手机用户享受的服务是类似的。”

2021年全年，我国新能源汽车渗透率达到了14.8%，12月份单月达到了19%，2022年前5个月渗透率突破了20%。而在2020年，这一数字才不过5.8%。按照中金资本运营有限公司的预测，新能源渗透率将在2025年达到30%，2030年将达到60%，2050年将达到90%。

“全球智能手机在2008年的时候达到了10%左右的渗透率，之后快速爬坡。”中金资本运营有限公司董事总经理、联席负责人王曙光分享到资本界对于智能产品的观察，“2021年中国的新能源车所处的时间就可以与2008年智能手机类比。我们认为中国的新能源车将会比全球更快的进入到S曲线中的陡峭增长阶段，欧洲会紧随其后。”

长江证券研究所汽车行业首席分析师高登对此表示认同，“我们预计（智能电动汽车产业）2025年就会超过智能手机的总产值，而且未来还会持续一段时间的高增长，巨大的市场为诞生大市值的零部件公司提供了土壤。”

新汽车时代呼啸而来，它与燃油车不同的生产要素，注定会带来产业链的重新调整。资本界关注的焦点在于，这场产业链的调整会带来多大的可能。

从投资人角度来看，目前，汽车零部件全球的龙头收入3000亿左右，而中国的零部件公司除了华域汽车、均胜电子之外，其他的收入规模只有100亿左右，这表明在过去二十年中国零部件企业并没有充分享受汽车行业的高速发展。以20%的股本金比例来计算的话，未来5年这个市场需要股权融资3000亿元，未来10年需要股权融资1万亿元。

新能源汽车出海，同样是令与会资本人士普遍心动的一个燃点。

2010年到2019年，中国汽车出口以欠发达地区为主，对埃及、智利等国家的出口长期名列前茅。而2021年整个新能源乘用车的出海比重接近20%，比2020年翻了一倍，出口均价都高于历来乘用车的出口均价，帮助中国汽车在全球市场拓展了市场份额。

“我们坚信出海能帮助中国新能源产业链的公司打破产业链的局限，我们也希望更加投资于具有全球扩张能力的新能源汽车产业链公司，这也是我们重中之重的投资方向。”王曙光说。

市场机遇面前，资本市场希望促进科技创新，引领新能源汽车产业链的高质量发展。这些方向包括本届大会各位嘉宾普遍提及的三电、核心零部件、智能驾驶、关键传感器、车规级芯片、软件及解决方案等方面。

“这个行业在全球范围有万亿美元的市场规模，对中国而言是一个两三万亿人民币规模的产业。这其中出现50家的100亿市值左右的上市公司，10家左右的500亿到1000亿的上市公司，我觉得都是正常的。”王曙光表示，资本市场希望帮助这些公司不断的成长，包括把他们的业务做到全球去。

在帮宁工作室看来，中国新能源汽车市场拥有开放包容的用户群体，也拥有海量的数据、强大的ICT企业，当资本为其插上腾飞之翼，中国市场引领未来全球汽车的发展似乎指日可待。未来的产业变革本没有路，只有靠各产业齐心协力，踏出前途。

最终，供应链依然是决定这场战役胜负的根本，决定着中国汽车产业在全球的竞争力。

2022铃木新款电动车 以迈向低排放汽车

2022纯电动汽车排名

2022款纯电动汽车排名如下：

1.特斯拉

引入特斯拉首先是有原因的。毕竟是目前新能源汽车关注最高的品牌之一。如果特斯拉前期生产没有陷入困境，特斯拉的销量可能会更高。但对于成功打开中国市场的特斯拉来说，从销量上也能看出其在新能源领域的地位；作为全球电动车行业的标杆，几乎每一款特斯拉推出的新能源汽车都会受到关注的欢迎

2.比亚迪股份有限公司

比亚迪是中国新能源汽车发展的成熟品牌，其中掌握了电池、电机、电控及充电设施、整车制造等核心技术。从2008年开始，推出了很多销量不错的车型，如琴、唐、宋、元等；此外，比亚迪与奔驰戴姆勒合资成立了国内首家专注新能源汽车的“腾势”。

3.北汽新能源

作为中国纯电动汽车的领跑者，BAIC连续五年位居国内纯电动汽车第一，推出的纯电动汽车续航里程分为低级300km、中级400km、高级500km等多个级别，满足各类消费者需求。

4.奇瑞

在新能源汽车领域，奇瑞也是最早研发新能源汽车的公司之一。目前，奇瑞在新能源领域已申请专利700多项，其中发明专利400多项，这也说明奇瑞在自主创新的道路上更进一步。未来几年，奇瑞将推出覆盖各个级别市场的电动车产品，包括A级到C级轿车，B级到D级SUV。

5.广汽新能源

广汽集团的车型在市场上的波动还是可以引起关注的。为了拓展自己的纯电动汽车市场，成立了独立子公司：广汽新能源。现有车型：以及传祺GE3等。

总体来看，销量位居国产车前列，超过蔚来、理想等新兴力量。尤其是Aion系列的持续产出，目前在市场上的反响非常好。

铃木雨燕2022在国内能买到吗？

没有办法

新雨燕也进行了全面升级，外观和内饰更加时尚动感。设计方面，前脸的进气隔山采用了网状结构填充，并且经过了电路处理，营造出了非常动感的氛围。两侧的圆形雾灯可谓有着不错的照明效果和辨识度，下方全新优化的保险杠也瞬间提升了整车前脸的辨识度。车身侧面，流畅的腰线贯穿车身尾部，呈现出整车相对较小的轮廓，熏黑的ABC柱在一定程度上营造出悬浮式车顶的视觉感。车身尾部隐藏式排气口的设计改成了双边排气布局，尾灯也换成了全新样式的led尾灯，并安装了尾翼，使得整个车尾营造出了浓厚的运动氛围。

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时间铃木2022上市

2020年4月

济南铃木于2020年4月正式亮相，并逐步在国内多个区域市场上市，随后围绕这款产品的讨论越来越多。在一些车手看来，与传统的铃木踏板相比，新的设计是一个历史性的突破。