阿里巴巴汽车网

作者|张

编辑|涂艳萍

从某种意义上说，王坚是一个先知。

2008年，他离开微软亚洲研究院，加入阿里巴巴，担任首席架构师。当时，他的初衷是帮助这家还未如日中天的民营企业组建技术团队，搭建整个集团的技术架构和基础技术平台

在马云还不知道什么是“云计算”和“大数据”，未来要投入多少资金，什么时候能盈利之前，王坚就说服老板成立了阿里云业务。2009年春节后的第一个工作日，王建的团队敲出了第一行代码。同年9月，阿里云正式成立公司，王坚任总裁。

之后，几乎所有人都知道了。王坚带领的阿里云团队三年内分崩离析。当时有近70%-80%的员工离职，有的转到天猫和淘宝，有的直接离职。原因是项目花了不少钱，研发却迟迟不出，已经接近解散的边缘。

但当时一方面阿里云项目没有起色，另一方面王坚的职位越升越高，从首席架构师到2012年阿里集团CTO，引起了内部很多不满。也是在这一年，有员工直接向马云举报王坚是骗子。

2012年阿里云年会，王坚上台。又高又瘦的他试图掩面，最终还是当众哭了。这段视频几乎出现在所有与王坚相关的采访中。

自2013年以来，阿里云仅略有改善。4年后，这个名为天妃的计算操作系统获得了中国电子学会科技进步特等奖。王建也凭借此役成为2019年中国工程院院士。当时，和他一起进入候选名单的民营企业家代表是李彦宏和王传福。

但阿里云真正做到盈亏平衡是在2020年第四季度。

因为这个会飞的操作系统，支付宝在2013年淘汰了最后一台运行的IBM小型机，让阿里集团在技术上拥有了自研的核心竞争力。

阿里云是目前云计算市场公认的前三名。另外两家是亚马逊的AWS和微软。可以达到每秒54.4万笔的峰值，背后是每秒数千万次的数据库请求和每秒数千GB的网络流量，这些都是在阿里云上运行的。从普通人的感受来说，并不是卡在“双十一”这个点上。这套系统已经低成本有效支撑了阿里的多个购物高峰。

但阿里云不仅仅是支持一个纯粹的电子商务购物平台，票务系统和与地方政府合作的城市大脑计划，还支持许多居民的日常用品，背后有阿里云的技术支持。

王坚2014年进入汽车圈。SAIC和阿里在当年7月签署了战略合作协议，双方将推出中国首款互联网汽车。当时，王建领导了这个项目，他想把这个操作系统安装到SAIC的客车上。

对于阿里来说，它是一个战略产品，也是2011年阿里云不堪重负时，王坚主导的另一个项目。这个系统最初是为手机设计的。当时，他想开发一个可以与iOS和。

之后转向汽车圈，开发新项目。王坚当时说：“当很多公司都在思考如何让手机在车上更值钱的时候，我们却在思考如何让一个人坐进车里觉得自己一无是处。”

当时阿里调过来的团队主要是手机操作系统的产品设计师。他们对车载操作系统没有一个完整的、确定的定义，所以所有的细节都在探索中。

“当时两个群体的思维方式不同。一组人白天头脑清醒，另一组人晚上头脑清醒，时间的路口是下午4点到晚上8点。这次合作非常艰难。”前总工程师程这样描述当时阿里和的合作。

但2016年第一款荣威RX5上市后，销量突破万辆。这是第一个选择与互联网公司站在一起，并将自己定位为第一辆互联网汽车的品牌。荣威品牌也从当年开始扭亏为盈。

YunOS当年是独立于斑马网络的业务，2017年更名为AliOS。AliOS2.0于2018年9月在云起发布会上发布。这套操作系统最终作为技术资产注入斑马网络，如今已经全面服务于汽车行业。

当年王建和SAIC合作时，问了一个SAIC领导人一个问题。他说，“除了道路，汽车还有其他基础设施可以依赖吗？”他认为，除了道路，汽车也会同样依赖互联网。“我认为‘智能和联网’这两样东西对汽车来说意味着不同的东西。智能可能是相对的一个方面，但互联网其实对汽车和道路一样重要。”

这与他近年来在很多公共场合所说的“今天的数字化就是20世纪的电气化”一脉相承。

“2000年，美国工程院评选20世纪最伟大的20项工程成就时，电气化位列第一，汽车位列第二。电气化之前，我们的城市是另一个世界。”他认为，100多年前出现的电从根本上改变了城市和人们的生活方式，而汽车在电发明后对道路和城市建设产生了根本性的影响。

他深信，今天的城市数字化，就像当年的电气化一样，代表着未来，是改变和重塑城市、重塑汽车的重要驱动力。

王健的学历是心理学。他在杭州大学读心理学本科到博士，让很多人怀疑他的技术能力。在大学期间，他同时研究了虚拟现实和智能人机交互领域。他自称是进了文科的理科生。他在微软，后来在阿里的时候，身边都是名牌大学的计算机专业毕业生。可想而知，人们对他非专业出身的本能的不信任。

2018年，他参加首届世界智能网联汽车大会，当时他问了两个问题。首先是“汽车带来的所有问题，最后谁来负责解决？”其中之一是交通堵塞。“第二个是“如果我们谈论智能汽车或智能网联汽车，我们不能有效利用城市的道路资源，而且

三年后，2021年9月25日，在北京举行的为期4天的第三届世界智能网联汽车大会上，他再次提及这个问题，这份执着就像他常年对格子衬衣的偏好一样。

王坚说汽车的在途量而不是保有量对城市管理者更具有价值，而现在的城市，没有人知道汽车的在途量是多少。根据他团队的研究，一个保有量为300万辆的城市，实际在途量即便在最拥堵的时候也只有10%的车在路上，但大家已经觉得很堵了，“这说明我们的车对城市的使用效率是很低的。对车来讲，大家最头疼的就是路和停车，所有人都觉得停车场不够。其实在停车高峰时，实际也就10%的停车场是满的。”

“当智能网联汽车都不知道城市的交通资源在哪里时，为什么还叫智能网联汽车？这是我今天最大的困惑。我曾经碰到过一个整车厂的董事长，他跟我讲自己的车有多创新智能，说因为自己的车在路上堵车时音响很好，车主可以耐心地听音乐，没有堵车的烦恼。这听起来很奇怪，为什么对车的理解是从这个角度？”

以下是王坚的演讲实录，他演讲的主题是“城市数字化与重新发明汽车”。

非常高兴有机会跟大家分享一些自己的想法，这个题目想了很久，今天拿出来重新解读一下。

实际上城市数字化让我们有了百年未有的机会来重新发明城市，在这个时候，如果一个城市被重新发明，我们是不是可以思考一下，怎么重新发明汽车？

所以今天听了还是很有感触的，特别是刚才郭仁忠院士（中国工程院院士、国际欧亚科学院院士）讲的几个结论，让我今天讲的内容有了很多支持。

他讲到两个很有意思的事情，一个导航给你的推荐路线实际是增加了交通拥堵，第二个是路口的红绿灯是为了管理，而不是为了增加交通流量。这些最基本的东西在我们日常的生活中都被忽视了，我个人觉得关于汽车也有些最基本的东西被忽视了。

2018年，我在参加智能网联大会时提到了两个问题，这个问题至今所有汽车相关厂家都规避了，什么问题呢？就是汽车带来的所有问题，最后谁负责解决？其中一个很基本的问题就是堵车。我去过很多会场，大家讨论汽车的发展，但从来没有人去回答这个问题。

另外一个问题是，如果我们讲智能汽车或者讲智能网联汽车，所谓智能汽车不能有效地利用城市的道路资源，还能不能称为智能汽车？

这是一些最基本的问题，我自己觉得这三年过去了，大家还是回避了这个问题。

01城市数字化就是电气化

今天我想通过城市数字化这个角度再来提一下这个问题，我个人觉得还是有希望解决的，特别是刚才听了一汽的介绍，觉得我应该去一趟长春，探讨一下这个问题。

目前，城市容纳了全球54%的人口，到2050年大概这个数字在70%-80%左右，世界上主要的人都在城市里面，同样城市消费了全世界70%的能源。我本来想讲一个数据，全世界有多少辆汽车，我估计这个数字应该比较惊人。从这个角度讲，城市和车的关系远远大于刚才讲的关系。

在2000年的时候，美国工程院评选过一次20世纪最伟大的20项工程技术成就时，排在第一位的是电气化，我想在座大部分人可能都不了解。这对大家意味着什么，很多人都把它当做技术看待，恰恰它是20世纪最伟大的技术。有意思的地方是什么呢？排第二位的才是汽车。

大家都知道电气化就是20世纪城市被重新发明的一次机会，也就是说电气化以前城市是另外一个世界，但是19世纪末、20世纪初的时候，因为有了电，城市被重新发明了。

大家想一下，今天世界上的城市，如果没有电，可能不是现在这个样子，所以很有意思，这两件事情被连在一起了，跟今天的主题也很契合，互联网、计算机这些都排在后面。没有电气化，几乎后面所有的事情都不会发生，这是时代变化最基本的特征。

因为电气化使得我们有机会卫星看地球，这是从卫星上看北美的地图，我想大家在很多地方看到这张图，实际上拍的是灯光。

我一直在想到底拍的是什么灯光，大家记住这个灯光。我过去想用非盈利的方式推动科学技术的发展，一直在从事一项研究叫城市大脑，这是城市大脑看地球的图片，大家比较一下这两张图后面的模式，这张是卫星看地球，这张是城市大脑看地球，大家看到这两个非常像，这样的一张图像是从什么数据演算过来的？大家能不能猜一猜。

这张图片就是用全世界的路网验算出来的，所以大家可以想一想灯光的模式，跟路网的模式是如此的接近，我们一直在怀疑这里看到所有灯光都是路的灯光，不是别的灯光，这是我自己想的。

回过头来大家可以想象路网结构对全世界的影响，我不知道有没有说清楚这个关系。刚才郭院士谈路的时候我特别激动，我们找一帮年轻人把全世界的路网算了一遍，是非常非常接近的，从这个角度大家可以想一想电气化带来的变化跟路网带来变化之间的紧密程度是超过大家想象的。

回过头来讲变化的机遇在哪里？为什么我个人觉得蛮激动的。今天我们讲的数字化，就是20世纪100年前我们讲的电气化，所以我自己感受到了天翻地覆的变化，一定是会发生的。

0210%的城市资源利用率

这里和大家聊的事情，我讲了很多年，但是至今为止汽车行业是忽视这个数据的，我觉得汽车行业是受害者，因为各个城市限行限购，但是到今天为止，大家都忽视了一件最基本的事情，就是所有城市对于汽车的理解是基于一个大家觉得是很重要的数据，但是回过头来看是很没有道理的数据就是汽车保有量。

当年我做城市大脑的时候，也是找了一个很有意思的数据，就是所谓的在途量，看汽车保有量和汽车在途量的时候会发现郭院士讲的那些东西不能再有道理了。

在一个城市，这是真实的城市，不是模拟出来的，是真实的城市里算出来的，汽车保有量300万辆的时候，在途量只有30万辆，当在118万辆保有量的城市，在途量只有12万辆。最拥堵的时候也只有10%的车在路上，大家可以想想这说明什么？

说明我们的车对城市使用效率是很低的。刚才郭院士谈到关于路口红绿灯的问题，因为根据这个数据，我是坚定地相信郭院士讲的红绿灯效率的提高可以解决目前的交通拥堵，因为它涉及车的容量并不是300万的概念，只是几万的概念。

这是另外一个真实的城市，这个城市保有量大概在200万辆，它每天在一个时候的在途量大概就是9万辆-13万辆之间，这个城市的道路里程是多少，这个城市的道路里程大概要超过2000公里，大家可以想象一下当一个城市提供了2000公里的道路，但实际只有十几万辆车在跑，我们城市就堵车了，我不知道这个问题是归结给交警还是归结给做城市规划的，还是归结给造车的，今天这个会场我把问题全归结给造车的。

所以我对自动驾驶的认知，我认为不解决交通问题的自动驾驶都是不够有诚意的，这些数据都是一个城市里面真实发生的数据。还有一个城市B，城市形态跟这个是非常不一样的，大概10%的比例居然是惊人的相似，我自己觉得一个城市今天消耗的东西都只有10%就够了，其他90%都是浪费掉了，我们探讨一下，有没有可能把这个事情给搞明白。

对车来讲大家最头疼的就是路和停车，所有人都会觉得停车场是不够的，但是今天我可以很负责任地讲，除了城市A，几乎没有城市知道它有多少停车位。

所以大家看到这个数字是什么数字？大概在停车高峰的时候，也就是10%的停车场是停满的，这个停满是指每个停车场90%的车位都占掉了，实际上并不是100%停满。

大家可以思考一下，我们所谓的智能网联汽车没有使用好我们城市的交通资源，我今天就提一个很没有道理的问题，当智能网联车都不知道阿里巴巴汽车网城市的交通资源在哪里的时候，就不知道为什么还叫智能网联汽车，这是我今天最大的困惑。

我曾经碰到过一个整车厂的董事长，他就跟我讲自己的车有多创新智能，他说因为自己的车在路上堵车的时候音响很好，可以耐心地听音乐，没有堵车的烦恼。

这听起来很奇怪，为什么对车的理解要从这个角度理解。所以，我想这是一个很朴实的问题，城市数字化就是完成城市资源效率极大的提升，刚才郭院士也提了这件事情。

我想在结束以前问一个最基本的问题，就是不能帮助解决城市交通资源有效使用的汽车，是否代表未来？这是一个最基本的问题。

我相信如果你那个车不能有效利用城市交通资源的话，第一你肯定没有享受城市数字化带来的好处；第二相信在城市数字化这个大潮上，这辆车也是没有办法活下来的，所以我自己个人觉得中国如果把汽车的数字化跟城市数字化做一个有效地结合，我们应该会出现全世界第一个完成数字化的城市，就像当年纽约成为全世界第一个完成电气化的城市。

说得不对大家原谅，完全是外行看这个问题，谢谢大家。

大众出行拟增资扩股 SH 大众出行拟增资扩股引入投资方事项尚需经过有

近日，公交和公用事业双双发布公告称，上海大众出行信息技术有限公司拟增资扩股引入投资方阿里巴巴，以进一步推动现有业务和规划业务的发展。如果增资完成，阿里将持有大众出行10%的股份。

根据协议，在满足相关协议规定条件的前提下，阿里巴巴将分两期向大众出行投资4000万元。其中，第一期投资2000万元，增资1万元计入注册资本用于公费旅游，剩余1万元计入资本公积；第二期投入的2000万元中，1万元作为增资计入注册公出行资本，其余1万元计入资本公积。以及公司其他原有股东放弃本次增资的优先购买权。

公告显示，2021年12月，公交、公用事业、上海大众企业管理有限公司共同出资设立上海公交，注册出资2.5亿元，三家出资人分别以现金出资1亿元、8750万元、6250万元。据天眼超介绍，大众企业管理层是公用事业和职工持股会的大股东。

本次增资完成后，阿里巴巴和/或其指定关联方将持有大众出行10%的股份，其中公共交通、公共企业管理和公共事业的股份占比分别为46.8%、30.6%和12.6%。

值得注意的是，大众出行在市场上被广泛称为大众出行App，于2021年3月30日正式上线。大众表示，大众出行App的一期产品包括出租车和租车。平台上线的时候，注册的出租车司机数量超过了；大众投放首批约500辆租赁车，分为舒适型、商务型和豪华型。他们使用帕萨特、别克GL8、奔驰等高档车，零公里起步，起步价在18元至23元之间，采用“沪A M”专用车牌。