共享汽车的产品概念(共享汽车：绿色概念包装的资本游戏！)

据不完全统计，全国共有370多家分时租赁汽车公司，但真正在运营的只有100多家。90%以上是新能源车企设立的关联公司，规模不大，但市场体量可观。

然而这一次，他们已经没有机会克隆美国的创业公司了，因为老牌共享汽车公司被租车巨头Avis收购，改名为Turo已经远离资本视野，已经无力与优步和Lyft竞争。所以很多国内的创业队都转道去法国学习法国，却被当成图腾。他们真的能学会吗？

先说格式。

它不是中国人想象中白手起家的创业公司。相反，它是经过正常招标程序的公私合营的公共服务项目，是法国特殊经济体制下的典型产物。

当初，按照德拉诺埃的想法，巴黎市政府一次性投入3500万欧元，在周边45个城镇设立253个接送点，中标运营的集团向项目注入2亿欧元，负责每年1亿欧元的运营费用，收取利润，承担财务风险。

这个游戏的本质可以理解为通过提供高质量的公共服务来抑制不正常的过度商业竞争，是成功的公共自行车项目的延伸，与国内的情况大相径庭。

在国内，十部委发布的《关于促进绿色消费的指导意见》是纲领性文件，仅笼统提到有条件的公共机构利用其内部停车场规划建设电动汽车专用停车位，比例不低于10%，引入社会资本参与充电桩建设和新能源汽车应用服务。2016年，新能源汽车占配备更新公务用车的公共机构总数的比例达到30%以上，到2020年新能源汽车将得到广泛应用。

103010下面其实有一个国家科技支撑计划，专项资金用于电动汽车大规模分时租赁和集成示范运营。

不过，这更多的是宏观层面的引导。认为政府会为基础设施买单，只自己运营，这几乎是痴人说梦。在中国共享汽车，是跳不出重资产、重运营的壁垒的。

再说成本。

Bollore对Autolib项目进行了精确的计算。如果每辆车每周租两次，使用1小时以上的用户将达到8万人，7年后有望盈利。Bollore有两只手为这种可怕的金融模式做准备。

第一，该公司在与巴黎市政府的合同中插入了一项条款，即Autolib的损失超过6000万欧元，因此溢出部分将由巴黎市政府支付；

这一条款后来被巴黎市议员丹尼尔莫内(Daniellesimonet)形容为“无能者签订的欺骗合同”。Bollore在财务模式上也犯了一个错误，因为Autolib现在已经有13万用户了，但还是不盈利。

其次，今年年初，Bollore发布财报称Autolib亏损1.79亿欧元。它当然知道市政府不会轻易就范，但赌的是后者不敢逆民意而行，阻止这个让巴黎人引以为豪的项目。

更何况Bollore也不是靠Autolib赚钱的。它关注的是项目背后的衍生效应。

Autolib的车型采用了意大利Pini Falliner的设计，老一辈车迷都很熟悉。3.65m的4座车型看起来非常迷你，使用了Bollore开发的续航里程为250km的锂电池。

博洛雷的阴谋就在这里。与掌握磷酸铁锂电池核心专利碳涂层技术的魁北克水电公司合作。但是磷酸亚铁锂的能量密度已经达到极限，不适合乘用车，所以Bollore需要通过Autolib项目来支持这项技术。

这对于它在特斯拉引领的新能源乘用车浪潮中分得一杯羹，进而与松下、三星SDI、LGchem以及大量中国电池企业展开竞争至关重要。所以你可以理解为什么Bollore能够在Autolib项目上承受相当大的损失。

此外，Bollore正在利用规模来控制成本。2014年，Autolib进入伦敦市场，随后在Si抢滩电动车共享项目

所以，只看到Autolib表面的风光，是一种仓促，看不到背后金主们复杂的博弈，是一个愚蠢的例子。中国初创共享汽车公司是不可能复制Autolib的奇迹的。在研究了某共享汽车公司的运营数据后，这一判断得到了进一步证实。

保险起见，我们可以称之为t公司。

t公司并没有盲目跟风新能源热潮，目前主要以传统汽油车投入运营，其数据更有参考意义。

1.用户留存率将不增反降。

T公司去年4月的用户留存率为55.8%，但今年1月降至41.5%。我们知道，自行车共享领域的用户留存率在不断上升，ofo今年已经达到了62.1%，符合新兴商业模式快速增长和创新体验留住用户的特点，而T公司的表现却是反常的。

相比CAR Inc .中的门店模式，用户留存率一直在60%以上，可见共享汽车虽然想顺风腾飞，但消费环境并不成熟，也没有有效的商业模式。

2.日均操作时间不足。

T公司的日均运营时间从去年11月的7.03小时下降到今年4月的4.64小时，单笔订单时间也从2.5小时下降到1.5小时，也就是说一天只有三单，24小时周期的车辆闲置时间接近20小时，这绝对不是一个健康的商业模式。

3.隔夜订单和大额订单占比低。

由于分时主要满足碎片化需求，几乎没有超过500元的大单，导致客单价偏低，抑制了整体营收规模。同时，隔夜订单太少也是一个严重的问题。从去年11月到今年4月，T公司占隔夜订单的份额。

那么，新能源车企所建立的“橱窗公司”靠谱吗？

理论上说，这类公司有变成下一个Autolib的可能，但主要作用还是展示车企创新精神的漂亮橱窗，之所以如此，是因为最关键的成本压不下来。

Autolib的点对点运营，很有些中国分时共享项目看不上，认为毒化了用户体验，但其实是一叶障目，Autolib得益于巴黎市政府的网点布局，已经形成了足够的网络覆盖，运营效率不输看似便利的随意取还模式。

在中国，哪家企业有这个优势？至于其他原因还有三点：

首先是换电场景做不起来。

既然是分时共享，那么在灵活性上就要与神州租车之类的门店模式区别开来，但目前充电桩属于稀缺资源，排队之苦不亚于用车之乐，而满电发车成本上又不可行。Autolib要求用户还车时完成充电，这在中国完全做不到。

眼下的情况是快充技术不完善，中国的车桩比太低，高通等公司虽然在研究途中无线充电技术，但离商用还很遥远，所以换电是才是较为靠谱的场景。

T公司的数据显示，每单的平均里程只有19.2公里，按1天3个订单计算，基本两三天就要通过线下运营的方式解决充电问题。

而理论上为一辆纯电动车更换电池只需2分钟左右，不仅快过充电，还快过加油，但换电站需要储存电池，占押资金，加之中国电动车企业在电池模组的安置上缺乏标准，也让换电模式的前景渺茫。

其次是分时共享模式的体验断点太多。

具体来说，分时共享满足的是日租之外的碎片化需求，但输出的体验不匹配，表现在多数平台不支持随意取还；计费方式存在停车费用的变量；车辆的密度不够，响应需求的能力受限；车辆控制不能与CAN总线打通，很多车辆可以手机解锁，但不能手机启动，导致车钥匙必须放在车内，这是极大的隐患；对运营平台来说，车辆整备和调度的难度也太高。

同时，分时共享也缺乏明显的替代优势。

以自驾来说，神州租车今年已经开通了上门取送服务，便利性上不输分时租赁；从出行需求上说，一线城市的自驾痛点颇多，在短途需求上优势不大；从点对点需求来说，网约车和共享单车的竞争又无处不在；从价格上说，分时共享的里程+时长计费模式要贵过大部分网约车，还不算高昂押金，这不是笑话吗。

时至今日，滴滴出行、神州优车都没有冒然进入这个看似红火的市场，就是看到了消费环境不成熟和商业模式的不成立。

从运营角度来说，电动车做分时的唯一优势是不怕偷。

因为保有量太低，电池又是污染源，所以电动车几乎没有残值，二手车渠道无法消纳，连窃贼都不感兴趣，运营方的唯一风险是有人为了尝鲜偷偷开两圈而已，但这也勉强算是有人体验了，背后的车企是不是应该很高兴？

另一方面，不怕偷的电动车却有着残酷的成本考量。

即全寿命运营周期的营收必须有能力Pk汽油车附带二手车处理的财务模型，假如再考虑电动车分时租赁企业必须背负的废旧电池处理，这简直是Missionimpossible。

工信部专门有个《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，对废旧电池的梯级处理有严格规定，出厂时要求有编码和标识可供追溯。

理论上说，废旧锂电池仍保有70-80%的初始电量，用来做简单的家庭储能还是靠谱的，但处理得当需要专业技术、场地和资质，成本不低。

另据四部委此前联合下发的《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，非个人用补贴购买新能源车的，累计行驶里程需达3万公里以上，这条规定本身就是为了避免个别新能源车企通过开展分时共享业务进行关联交易。

政策的潜台词是国家鼓励注电动车发展，但希望补贴用于个人消费领域而不是在运营端自流转，后者不过是自娱自乐的死循环。

按T公司的数据，今年4月的日均运营里程是59.35公里，达到3万公里差不多要两年左右，橱窗式的公司不会干这种费力不讨好的苦活。

所以基本可以说，电动车分时共享试图通过口碑传播来实现场景催熟的愿望已经破灭，所谓共享汽车的真相不过如此。